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新能源汽車三連降銷售紛紛離職 一段必然的低谷還是拐點提前

作者:干群芳 來源:經濟觀察報 發布時間:2019-10-18 瀏覽:
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中國儲能網訊:秋日的午后,位于北京的一家A品牌新能源4S店的玻璃大門半開著。一眼望去,大廳內空無一人,而三輛展車在昏暗的光線下隨意擺放著,難分主次。“有人嗎?”在安靜的大廳里,本報記者的詢問聲顯得空靈。此時,大廳角落的衛生間傳來水聲,隨后一位穿著休閑服的女人笑著迎上來。她便是這家4S店的店長小曾。

“我們店現在一共也不到十個人,下午大家都出去辦事了。”小曾抱歉地說。而今年上半年,A店的員工還有20多個。這是一家在2015年和2016年月銷量超過一百臺的新能源汽車4S店,而導致今年店里員工數量對半減少的原因是今年以來新能源汽車銷量的變化。“如果說之前店里每個月能賣一百臺,現在也就能賣50臺。”小曾告訴經濟觀察報記者。

來自乘聯會的數據顯示,今年9月份,我國新能源乘用車批發銷量為6.5萬輛,同比下降33.4%。這是新能源乘用車繼7、8月份之后,今年以來連續第三個月出現下滑。如果將時間線拉長來看,自2015年以來,除了2017年1月份之外,其余50多個月份都是同比增長的。與此同時,今年新能源汽車月度銷量也一改往年低開高走的趨勢,而是呈現劇烈波動。在傳統燃油車市場持續低迷的環境下,新能源汽車這支強心劑的“失效”讓車市寒冬雪上加霜。

在A品牌所在的園區內,有不少新能源汽車4S店,但都門可羅雀,有的店面選擇在這個“金九銀十”的時期進行裝修,甚至有的店面已經倒閉,落滿灰塵。“上半年一個月能交10多臺,但是現在一個月只能交6、7臺。”同一園區內的B品牌新能源4S店銷售小李也向本報記者表示。

終端的寒意傳遞到整車企和供應商。根據中新經緯對六家車企前三季度新能源汽車銷量的統計,僅有兩家年銷目標完成率達到了五成以上,僅一家車企目標完成率高于去年同期。頭部企業比亞迪和北汽新能源9月銷量均出現同比下滑。而供應商和車企之間的博弈更加激烈,動力電池價格下降帶來的盈利下滑、回款延遲等問題陸續爆發。

突飛猛進的新能源汽車市場到底怎么了?在全球新能源汽車同樣陷入增長放緩的大環境下,這是一段必然的低谷還是預期中的拐點提前到來?

籠罩全國各地的寒意

下滑背后的原因并不單一。由于新能源汽車仍是一個新興事物,受政策變動的影響依然很大,與此同時,中國各級城市之間購車政策和新能源基礎設施建設程度的不同,也影響了終端市場形態。而初期大批新能源汽車流向其間的共享出行產業的興衰,也牽扯著最終銷量表現。當然,還有續航里程焦慮、電動車安全、二手車保值率等消費信心因素……

本報記者在北京走訪的三家新能源汽車4S店的銷售均表示,購車指標沒有了是銷量下滑最主要的原因。“大概只剩6000個新號沒有使用吧,加上延期的號數量撐死也就一萬八。”C品牌新能源汽車4S店的銷售小王向本報記者表示。北京是目前唯一對新能源汽車購車指標進行限制的城市。據了解,2019年北京新能源小客車指標有6萬個,其中個人指標54000個,單位指標3000個,營運指標3000個。其中,個人指標在2月份就已經全部一次性發放。

“在北京這地方,除非等某款特定的車,否則2月份指標到手了肯定就抓緊買車開上了。”小曾向本報記者表示。北京大部分的新能源汽車指標已經在今年上半年消化完畢,6月份退坡版新能源補貼新政的實施則加劇了這一現象。“經銷商和消費者都擔心補貼退坡后車型會漲價,所以提前進行了促銷和選購,這透支了下半年的部分需求。”一位業內人士告訴本報記者。

“現在就是因為沒有指標,如果有指標的話,肯定還是會上漲的。”B店的小李告訴經濟觀察報記者,去年下半年這個時候也是因為沒有指標導致市場表現不太好。

不過,北京只是新能源汽車降溫的一個縮影,根據智研咨詢數據,2017年北京市新能源乘用車在全國的銷量占比為9%。此前,實施燃油車限購而新能源汽車不限購的一線城市是新能源汽車市場的主要拉動力,但如今除了北京之外,在其他對新能源汽車不限購的一線城市,新能源汽車的銷量也不太樂觀。“今年下半年,市場表現確實更差了一些,主要由于上半年國五切換國六,所以很多需求上半年都提前釋放了,而且上海現在雖然還是送新能源牌照,但是審批流程從此前的一兩周延長到現在的一兩個月,某種程度上也影響了銷量表現。”上海某新能源4S店的銷售向本報記者表示。

根據智研咨詢數據,非限購城市的新能源汽車銷量占比已經突破五成并呈增長趨勢。有媒體的調研報告顯示,非限購城市的新能源汽車市場份額已經從2017年的53%增長至今年上半年的59%。但在市場份額相差不大的情況下,由于限購城市數量較少,有著更高的銷量密度,因此其市場變動對整個市場的影響舉足輕重。“就今年而言,相比限購城市,非限購城市對新能源汽車銷量下滑的影響更大。”全國乘用車聯合會秘書長崔東樹告訴經濟觀察報記者。事實上,無論是北京的新能源指標發放特性還是6月份的全國性補貼退坡,去年市場也都經歷過。但去年新能源汽車銷量自5月份達到小高潮之后,6月至年底都呈現持續增長,而今年卻在6月份的小高潮之后連續三個月啞火。

這背后,非限購城市正發生微妙的變化。“洛陽變化還是比較明顯的,去年同期每個月都能賣70多臺,但是今年賣得最好的也就30臺,下滑了不止一半。”一位洛陽市新能源汽車4S店的總經理告訴本報記者。而熟悉唐山汽車市場的唐某也告訴本報記者,唐山的新能源汽車越來越難賣了。“主要還是兩個原因,第一點是以A級以上電動車為主的網約車相比去年上得少了,第二點是共享出行平臺退敗后,車型以低價流入二手車市場,搶占了縣區小型電動新車的市場份額。”上述洛陽經銷商人士向經濟觀察報記者表示。崔東樹也肯定了這一原因,稱今年補貼進一步退坡,再加上市場經營環境更加惡劣,很多技術低劣的新能源車企業拿到補貼后就開始轉手。

“從今年三四月份開始,我們很多二網店都不做了,跑去倒騰共享出行的微型車,這些車都還比較新,兩三萬就賣掉了,但它們其實去年就上了牌,不能算今年銷量。”上述洛陽經銷商人士表示。

今年以來,網約車平臺轉讓和分時租賃公司經營困難的案例頻出,資本市場也開始變得更加理性。業內認為,其盈利模式仍然是待解決的難題。乘聯會數據顯示,今年9月份A級純電動車同比下滑1%,A0級純電動車同比下滑49%,A00級純電動汽車同比下滑57%。1-9月份累計銷量來看,A級車同比增長139%,A0級車同比增長49%,A00級車同比下滑26%。

共享出行、網約車、出租車等大客戶平臺,是國內新能源車企前期增加銷量,同時也是某些圖謀不軌的企業靠補貼賺錢的重要渠道,其占據了新能源汽車銷量的較大比例。造車新品牌小鵬汽車的董事長何小鵬日前公開評論稱,將中國今年1-9月份的新能源汽車銷量數據拆分后,賣給真實消費者的數據大概只有十幾萬臺。乘聯會數據顯示,今年1-9月新能源乘用車銷量達到78萬臺。不過,由于缺乏官方統計數據,也有人對此觀點提出異議。

明年回暖?

多重因素帶來的新能源汽車銷量下滑,給整個產業鏈上下游都帶來了負面影響。“有的離職走了,有的申請調到離家更近的地方。”A店店長小曾向本報記者表示。而另一位在某品牌新能源汽車4S店干了三年的銷售小于也在近期離職,轉去做奔馳銷售。“去看看高端品牌是什么樣,等電動車市場情況好了我再考慮回去唄。”小于半開玩笑地對經濟觀察報記者說。

經銷商開始自己貼錢進車。“這三臺車都是我們自己墊錢從廠家進的,我們現在都不敢多進了,萬一接下來幾個月賣不出去,會占用了我們太多的資金了。”小曾指著銷售大廳里僅有的三輛車,向經濟觀察報記者表示。她現在主要尋求置換帶來的銷量增量,這方面廠家也有給出置換補貼政策,“現在賣出三臺車,就有兩臺是置換來的。”不過,她無奈地表示,在如今整個車市不景氣的情況下,消費者置換車,也會選擇性能更加穩定的豐田、本田等日系品牌。

“聽說,年底會新增一批新能源指標,不知道是真的還是假的。”多家北京的新能源經銷商開始期盼指標的放寬來改善局面,不過本報記者從北京交通委工作人員處了解到,這一消息并不屬實,且今年不會再有號放出。

而車企也面臨的壓力也在加劇。雖然補貼退坡了,但為了保證終端銷售不會垮掉,車企基本上選擇自掏腰包來承擔補貼退坡后帶來的成本增加。“基本沒有漲價。”位于北京的三家新能源汽車4S店的銷售均向經濟觀察報記者表示。在本報記者8月中旬對全國多個一二線城市的新能源4S店進行的采訪中,多家品牌都表示價格有小幅的上調。“各品牌在7、8月份補貼剛退坡時,都漲了一部分價格,但到了現在就開始進行促銷了,終端落地價格甚至比之前還要低。”上述洛陽4S店的總經理向本報記者表示。

今年7月份,中汽協將全年新能源汽車預期銷量從160萬輛下調至150萬輛左右。隨后,有媒體報道稱多家車企已在內部下調了年銷目標,包括比亞迪和北汽新能源這兩家領軍車企。雖然這兩家企業均表態下調年銷目標并不屬實,但其中一家車企內部人士告訴經濟觀察報記者,由于今年行情不好,銷量目標確實比較難以確定,而且已經成為一個敏感話題。

而承擔資金壓力的車企除了以增加借貸紓困之外,也不可避免地將壓力傳遞給了供應商。日前,眾泰汽車遭到其新能源汽車供應商比克動力電池的第二次訴訟,原因是眾泰汽車長期回款不及時。為此,比克電池已于2019年1月停止了對眾泰汽車的電池供應。“沒有(受到壓價),我們本來空間就不大,再壓就不值得干了。”國內某動力電池企業內部人士向經濟觀察報記者表示。

可以看出,新能源整車企業正在和電池供應商展開博弈。而電池企業除了來自整車企的壓價壓力,還面臨著上游原材料價格起伏波動的影響,盈利空間正在壓縮。日前,國內動力電池巨頭寧德時代發布公告,預計第三季度凈利潤同比下降0-20%,主要原因包括部分產品售價下降,毛利率所有降低。“新能源汽車三個月連續下滑,這個問題有它的必然性,也有需要政府和企業一塊解決的問題。”10月16日,江淮汽車董事長安進向經濟觀察報記者表示,新能源汽車目前有一些“本質的根本性問題”沒有解決,在補貼退坡后,企業的成本還是沒有辦法攤銷,導致價格居高不下,此外技術和續航等還不能完全滿足消費者的期望。一直以來,產業鏈上下游在調整的陣痛中降低成本,例如車企開發規模性平臺,提升自主研發技術,自建電池廠,和電池供應商組建合資公司等等。

盡管新能源汽車連續三個月下滑,但業內仍存在樂觀預期。“我認為新能源還是有發展的,主機廠之前做的共享車和網約車,這個‘蓄洪池’遲早要破,短期銷量下滑,長期來看客戶需求還是有的,做得好還是有市場的。”上述洛陽4S店的總經理向經濟觀察報記者表示。“隨著補貼的退出,行業步入與燃油車的自由競爭市場,新能源車從運營車輛和高性能車輛開始滲透,伴隨價格的下探,逐漸進入千家萬戶。”川財證券近期的一份研究報告指出。“隨著2020年國內新能源車競爭進一步充分,新能源認可度會進一步提升,新能源乘用車從谷底回升的潛力仍較大。”崔東樹認為,新能源汽車銷量將在明年回暖。

關鍵字:新能源汽車

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