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后補貼時代 倒逼車企加速調整與創新

作者:趙建國 來源:中國汽車報 發布時間:2019-07-02 瀏覽:
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至今令人記憶猶新的是,3個月前的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中,對與補貼相關的電動乘用車綜合工況續駛里程、動力電池能量密度、電耗等關鍵指標作出了新的規定,由此給相關車企帶來了連鎖反應。

《通知》規定,在純電動乘用車的綜合工況續駛里程方面,將250公里至400公里原有補貼標準的兩檔歸為一檔,補貼金額為1.8萬元;400公里之上的補貼金額腰斬過半,由5萬元降至2.5萬元……那么面對補貼的持續退坡,車企又作出了哪些調整?

■加速調整產品結構

以北汽新能源EC3為例,綜合工況續駛里程261公里,電池能量密度143Wh/kg,2018年可獲得5.6萬元左右補貼,2019年補貼退坡后只能拿到最高1.8萬元左右的補貼,其中的缺口是3.8萬元,這或者由車企自己消化,或者漲價轉嫁到消費者身上。這個矛盾,無論是廠家還是消費者都很難調和。于是,今年4月,北汽新能源推出了全新的2019款EC3,綜合工況續駛里程大于301公里,并有靈動版和靈秀版兩個版本,補貼后售價為7.38萬元和7.98萬元。

記者在采訪中了解到,近期部分新能源車企為應對補貼退坡紛紛作出調整,總體可以歸納為,續駛里程在250~300公里之間、退坡幅度相對較小的小型電動車,短期內在產量上不會有太大的縮減;而續駛里程在300~400公里之間的車型,則會調整戰略,向上提升或向下降低車型續駛里程,以最大程度地降低補貼退坡帶來的影響。因此,不難預見,6月26日后,續駛里程在400公里以上的A級、B級車型將保持較快增長。

“補貼退坡是所有造車新勢力和傳統車企都要面對的現實,而且,汽車是規模經濟,一款產品在量產之前都是不賺錢的,效益會通過自動化、規模化實現發展。”東風汽車有限公司副總裁李軍向《中國汽車報》記者表示。

比亞迪對于補貼退坡也早已作出了應對舉措。今年3月,比亞迪接連在北京舉行了三場重要活動,介紹電動汽車e平臺,推出純電動汽車,通過對部分在售電動車的快速迭代,來抵消補貼退坡帶來的風險。

■創新才能駛入新賽道

新能源車企包括造車新勢力正紛紛將發力點放在創新、品質和實力建設上。包括威馬在內的部分造車新勢力,近期正在補貼退坡政策的新形勢下,加快汽車的智能化進程。“補貼退坡、車市‘寒冬’反而給新能源車企提供了新賽道。”威馬汽車董事長、首席執行官沈暉向《中國汽車報》記者強調,這是車企的機遇,現實給車企帶來了新的挑戰。但有實力筑底,有現實倒逼,新能源車企會成長得更快。

蔚來汽車正在進行的應對調整措施,既包括車輛生產計劃的調整,也包括削減研發支出,并計劃將于2020年推出新車型;合眾汽車正在打造合眾U,采用NCM811電芯,可定制高效電驅動系統和國際先進動力控制器,組成更輕、更高效的靈活組合;小鵬汽車近期已經分別推出兩款電動汽車,G3電動SUV和P7電動轎車。

傳統車企也在加快創新的速度。東風日產乘用車公司市場銷售總部總部長辛宇告訴《中國汽車報》記者,未來消費者將不僅僅滿足于買一輛更容易拿到牌照、有補貼、更便宜的新能源車型,他們會更在乎車輛的駕駛體驗、電池安全,因此,東風日產不論是純電動車型還是搭載e-POWER智充電動技術的車型,都將給消費者帶來他們所希望的駕駛體驗。

此外,補貼退坡后,新能源車企面臨的壓力還來自于成本。對此,不少車企認為,隨著技術的快速進步,制造成本在下降,在一定程度上可以化解補貼退坡的成本壓力。例如,占整車成本近40%的動力電池,市場上主要應用的三元鋰電池3年前的成本是3元/Wh,而目前已經下降到1元左右。

“動力電池成本下降能不斷降低整車的生產成本。越往后發展這部分成本應該會越低,隨著產品規模的增加及技術的普及,成本會持續降低。”比亞迪汽車公關總監楊昭認為。

“從大環境來看,補貼退坡短期內可能會因為價格問題影響銷量,但從中長期來看,也有正面作用,如推動車企電動汽車產品研發更加貼近市場。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時說。

■正確認識“后補貼時代”

“補貼退坡并不是壞事。雖然短期來看,補貼退坡會對整個行業和消費市場造成一定沖擊,但從長遠看,補貼最終完全退出是定局,而距離2020年補貼完全退出也只剩一年的時間。”汽車行業分析師鐘師告訴記者,我國新能源汽車行業正處于從政策主導向市場主導的過渡期,今年的補貼退坡政策,重心由補貼汽車到補貼充電設施建設,這有利于新能源汽車行業的長期發展,也有利于推動新能源汽車的市場消費。

“即使整體補貼規模處于縮減中,新能源汽車也能保持較快發展,同時加速由政策導向向市場導向轉化。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴記者,補貼退坡對市場銷量影響不會很大,在發展大方向不變的情況下,新能源汽車仍會保持較為穩定的增長。

當然,補貼的退坡也將加速行業的優勝劣汰。“沒有補貼,技術實力不足、規模也不大的造車企業,如果不能承受成本和價格壓力就會被淘汰。”清華大學汽車工程系汽車發展研究中心主任李顯軍認為,隨著補貼逐漸退坡直至取消,我國新能源汽車產業將逐漸步入新階段,競爭將更為激烈。原來只是依賴政府補貼的企業和實力較弱的企業,將很難在激烈的競爭中存活。

業界普遍認為,當前中國新能源汽車已經步入2.0階段,電池技術不斷取得突破,續駛里程超過500公里,能夠與燃油車正面競爭。然而,新能源汽車要在市場上真正立足,本質上還是要靠過硬的產品性能和品牌競爭力,以及規模生產下達到與燃油車競爭的成本優勢。新能源汽車產業經歷優勝劣汰之后,更多優秀的技術、人才、資金等資源會向頭部企業集中,有利于集中優勢,做大做強。業內大多數聲音認為,補貼退坡等因素也會倒逼企業良性發展,只有通過優勝劣汰,加快轉型,才能提升實力。

“補貼退坡對新能源汽車企業來說,實際是在倒逼企業爬坡,走創新之路、技術之路、競爭之路。”中國民營經濟研究會理事譚浩俊向記者表示,當前形勢下,在汽車邁向“新四化”的道路上,只有鼓勵企業把重點放在創新上,新技術、新工藝、新產品才會更多,中國的新能源汽車競爭力才會逐步提升。

關鍵字:新能源汽車

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